丁薛祥出席2024中关村论坛年会开幕式并致辞

多数人赞同的理论不一定是正确的理论，否则就不会有科学，也不需要科学。

我们的分析师们还预计，如果油价突破100美元/桶大关，将严重打击需求。每年年底，我们都会一起探讨来年可能会出乎投资者意料的情况，也就是所谓的黑天鹅。

不过，尽管经济数据好于预期以及美国新出台的减税政策支撑市场上调经济增长预测值，但经济实际增长和通胀率可能依旧低迷。虽然目前市场价格已在一定程度上反映出违约风险，但欧元区成员国一旦违约，债务对市场的影响可能相当严重，对避险资产(例如美国国债、瑞士法郎和黄金)的需求将猛增。不过，2011年出现主权信贷违约事件可能性似乎不大。同时消费和交通相关板块则下跌。就10年期美债而言，收益率从当前水平升至4.5%相当于使总回报变为-5.8%。

出现这种情况肯定利空全球股票和美元。此外，假设华盛顿的减税法案获得通过成为法律，美国经济在2011年将获得提振，因为政府削减了累退的工资税，把可支配收入还给那些最可能花出去的消费者。建设之初资金需求量巨大,而建成以后,则面临资金回收周期长的难题。

为此,当时提出一系列建设目标,例如到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里。从铁路建设的资金来源看,每年用于铁路的财政预算内资金数量有限,铁路建设基金和银行贷款一直是铁路建设的两大主要资金来源,其中铁路建设基金扣除营业税后每年500多亿元,银行贷款已从2005年369亿元增加到2009年3000亿元以上。一些被停运的特快、普快列车的时速,按美国的标准,事实上也是一种类型的高铁。经过最近几年的大规模建设,中国正跃升为全球运营线路最长的高铁大国,进一步的建设还在展开。

根据奥巴马最近提出的美国高速铁路投资计划,全美高速铁路网将被划分为三个类别:一是最高时速达400公里的核心快车;二是时速200公里的区域干线;三是时速144公里的新兴路线。今年2月8日,美国副总统拜登在宾夕法尼亚州宣布,政府将在未来六年投资530亿美元发展高铁网,这一金额也仅相当于中国半年的高铁投资规模。

孰料规划的目标里程数四年后即被调整。1995年铁道部开始在债券市场融资,初期规模较小,从2006年开始大规模发行。截至2010年8月20日,铁道部通过五次短期融资券和一次中期票据,已募集资金950亿元。武广高铁通车前,国家发改委和铁道部曾联合下发《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》,明确要求武广高铁运营后,现行在武汉至广州间运行的其他旅客列车档次不减少、服务标准不降低,继续执行国家规定的运价政策。

据介绍,这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况,试图实现客货分线,解决客运快速与货运重载难以兼顾的问题。如何在这两者之间寻找一个平衡点,成为中国高铁面临的一个难题。这条总投资206亿元的高铁由铁道部、北京市、天津市和中海油投资建设。以美国为例,自奥巴马上台以来,美国政府对高铁建设项目投入约105亿美元,不及中国高铁投资的一个零头。

最主要的原因是,武广高铁通车后,铁道部门取消了武汉到广州之间的13对普快列车,一时坊间众议汹涌。在中国,随着数十条高铁线路投入运营,许多城市之间的铁路交通更加便捷,乘运时间成倍缩短,客货运力明显提高。

也有学者追问:美国可以通过大量发行新货币或举债建设高铁,中国有相应的融资能力吗？仅靠目前政府投资为主的建设方式,是否可以持续？对于即将到来的还本付息高峰和巨额债务,上述研究人员提出三项举措,一是中央、地方财政对铁路建设给予更多支持;二是放松运价管制,给予各运输企业一定调价空间;三是受益较多的省市对铁路运营给予一定补贴。高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。

路网全面建成之日,就是全面亏损之时。进入专题： 高铁 。在建的京沪高铁以2209亿元的投资,一举赶超投资2039亿元人民币的三峡大坝,成为中国历史上最昂贵的工程。官学两界不少人士更担忧铁路建设的筹资压力和负债风险。由于工作缘故,他经常接触自广州、湖南乘坐高速铁路到武汉的游客,听过不少类似的抱怨。上述投资中,来自银行贷款的464亿元,粗略估算每年将产生25亿元左右的利息。

以兰州为例,正着手建设兰州到重庆、宝鸡到兰州、兰州到新疆第二双线等多条高速铁路,而河北省则提出市市通高铁。在线路建成以后,武广高铁即面临还本付息的压力。

这份规划还提出一个规模庞大的铁路建设计划,其中包括建设四纵四横客运专线。在债券市场(主要包括铁路建设债券、中期票据、短期融资券)大举融资是近年铁路融资的一大特色。

在这条线路运营一年以后,有媒体报道了京津城际运营后每年净亏损7亿元,其中6亿多元是修建铁路时国内银行贷款利息。京沪高铁计划在搁置十年后重启,2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》,批准建设京沪客运专线。

这位人士介绍说,此前曾对京九铁路进行评估,表明剔除其享受的特殊政策(如特殊定价),京九铁路在其运营第十个年头收回成本,实现了收支平衡。2003年铁道部部长刘志军上任不久,他便提出铁路要跨越式发展也有学者认为,和京津城际列车有所不同,武广高铁运行里程较长,运输总收入会更高。在具体执行中,即使大面积减少特快、普快列车,只要这些列车各自保留一辆,也满足了文件中档次不减少的规定。

但这一建议并未得到更多决策呼应。如要维持运营且能还本付息,每公里票价至少要达到0.7元。

上述投资中,来自银行贷款的464亿元,粗略估算每年将产生25亿元左右的利息。在中国,高速铁路主要包括两种情况:一是通过改造原有线路(包括直线化、轨距标准化),使营运时速提高到200公里以上;二是全新建设的高速新线,通常营运时速超过250公里。

即使是月收入在3000元左右的白领,对高铁票价也觉得难以承受。也有学者追问:美国可以通过大量发行新货币或举债建设高铁,中国有相应的融资能力吗？仅靠目前政府投资为主的建设方式,是否可以持续？对于即将到来的还本付息高峰和巨额债务,上述研究人员提出三项举措,一是中央、地方财政对铁路建设给予更多支持;二是放松运价管制,给予各运输企业一定调价空间;三是受益较多的省市对铁路运营给予一定补贴。

但是,高铁建设之快、数量之多,以及过度追求高速度导致建设成本之高,引起质疑。国家发改委综合运输所研究员董焰说。在债券市场(主要包括铁路建设债券、中期票据、短期融资券)大举融资是近年铁路融资的一大特色。春节前后,类似抱怨更加集中。

由于受到运价管制、客运专线尚未相互连接等因素制约,短期内难以大幅增加营运收入,单纯依靠这项收入难以偿还银行利息等。由于征地拆迁费用增加,再加上提速后不得不采用的先进技术(如无砟轨道),投资额最终突破200亿元。

铁路系统人士则认为,目前社会上对一条铁路线路财务状况进行短期评估的做法并不恰当,高铁作为基础设施收益回报至少需要十年。但在国家发改委综合运输研究所研究员董焰看来,中国高铁发展并不超前,相对而言起步还有些晚,目前进行的是补账式发展。

一些被停运的特快、普快列车的时速,按美国的标准,事实上也是一种类型的高铁。1.3万亿债务隐忧地方政府也对高铁表现出极大热情,各省市均提出了庞大的建设计划。